Праздничное настроение, вызванное намеченным на ближайшее время запуском красной ветки метротрамвая в Гуш-Дане, по-человечески понятно. Жители главного израильского мегаполиса надеются, что это станет начальным этапом формирования в Большом Тель-Авиве отвечающей современным требованиям системы массовых пассажирских перевозок. При этом всем ясно, что одиночная линия не окажет существенного влияние на транспортный хаос и бесконечные пробки, давно ставшие визитной карточкой Гуш-Дана.
На что все же можно рассчитывать? На то, что руководители государственных компаний и политики серьезнейшим образом проанализируют допущенные в прошлом промахи и извлекут уроки, чтобы не повторять ошибки при строительстве зеленой и фиолетовой веток метротравмая, открытие которых намечено на 2027 год, а также нескольких линий метро, введение в строй которых запланировано на следующее десятилетие.
В чем же состоят главные просчеты строительства красной ветки? В 1992 году правительство Рабина начало разрабатывать проект системы массовых перевозок в крупных мегаполисах. Четыре года спустя было принято решение о создании красной ветки. С тех пор прошло 26 лет, а мы все еще ждем ее открытия. В качестве одного из официальных объяснений подобной задержки приводится аргумент, что реализация такого рода крупных транспортных проектов за рубежом тоже занимает долгие годы.
Несостоятельность этого аргумента очевидна. В Сиднее в 2019 году торжественно открыли новую линию метро, прорытую под морским заливом. С момента решения о строительстве ветки и до ее запуска прошло всего 6 лет. В Панаме, которую трудно назвать железнодорожной державой, с момента решения о строительстве метро до окончания работ прошло 5 лет. Почва в столице этой латиномериканской страны обладает теми же характеристиками, что и земля в Гуш-Дане.
Еще одна ошибка в планировании трех веток (красной, зеленой и фиолетовой) заключается в терминологической путанице между наземным легкорельсовым транспортом и метрополитеном. Линии наземного транспорта пересекаются с автотрассами, и поэтому количество вагонов метротрамвая ограничено - водители, стоящие на перекрестках, не могут ждать, пока проедет длинный состав. Чаще всего речь идет о 10 вагонах. Это, в свою очередь, сокращает число пассажиров (200-300 человек) и скорость движения. Максимальная скорость на наземных участках красной ветки составит всего 50 км/ч (под землей - 80 км/ч).
Линии метро (известные вам по крупным городам Америки и Европы) не пересекаются с автодорогами и пешеходными зонами - ни под землей, ни на поверхности. Поэтому поезд может вместить 1500 пассажиров и развить скорость до 100 км/ч.
По международным стандартам, если отрезок предстоящей рельсовой полосы превышает 4 км, он будет проходить под землей и станет частью метрополитена. Израиль мог изначально сэкономить значительные ресурсы, если бы в 1996 году было принято решение о строительстве метро. Что же произошло?
Правительство, опираясь на оценку экспертов, приняло решение о строительстве наземных линий. Но тут взбунтовались главы муниципалитетов, испугавшись перегруженности городских магистралей. И тогда было принято решение, подобного которому не знает ни одна страна мира: 12-километровый участок красной ветки решили построить под землей - от станции "Элифелет" на границе Яффо и Тель-Авива до перекрестка Геа в Петах-Тикве.
(Видео: Ави Хай)
Консорциум иностранных компаний, выигравший в 2001 году конкурс на строительство красной ветки, согласился на государственные субсидии в размере 7 млрд шекелей и обещал введение линии в строй через 5 лет. Сегодня, 21 год спустя, бюджет проекта приближается к 21 млрд долларов.
Однако проблема не только в деньгах. Многочисленные исследования показывают, что граждане готовы сменить частный автомобиль на общественный транспорт лишь при условии, что получат эффективный сервис, позволяющий быстро добраться от одного места до другого. Пешком такой человек готов идти не больше 400 м и не дольше 5-10 минут.
Иными словами, существует необходимость комбинированной транспортной системы: станция метро должна находиться рядом с большой автобусной остановкой или вокзалом. Так осуществляется эффективное перераспределение транспортных маршрутов, соответствующее ожиданиям тех, кто отказывается от машины.
Создается впечатление, что красная ветка не сможет соответствовать этим критериям. Линия была спроектирована в 1990-е, до того, как были созданы многие крупные транспортные узлы и деловые кварталы. Руководители проекта на протяжении двух десятилетий отказывались вносить в него необходимые изменения. Пассажиры, которые сойдут с поезда на железнодорожной станции "Шалом" (центр "Азриэли"), будут вынуждены идти пешком сотни метров до ближайших станций - "Йегудит" и "Шауль ха-Мелех".
Еще один пример. Станция "Элифелет" призвана обслуживать тех, кто посещает квартал Неве-Цедек, Центр сценических искусств Сюзан Далаль, центр досуга "Митхам ха-Тахана" и парк Ха-Месила. Но если бы та же станция была построена всего на один километр севернее, вплотную к ней прилегал бы крупный автобусный терминал "Кармелит", а также - главный тель-авивский рынок "Кармель", многие отели на набережной, бизнес-центр "Бейт ха-Текстиль". Посещающих эти объекты людей во много раз больше, чем тех, кто прогуливается по Неве-Цедеку.
Подробности на иврите читайте здесь
Перевод: Гай Франкович