Вопрос о строительстве метро в Гуш-Дане впервые обсуждался правительством еще во времена премьерства Голды Меир. Сколько-то проектную форму этот вопрос приобрел в тот период, когда министром транспорта был Либерман. Но тогда первым приоритетом стал новый аэропорт Бен Гурион — главные ворота страны. Однако любому человеку, знакомому с израильскими проблемами инфраструктуры или хотя бы просто с ситуацией на дорогах, было совершенно понятно, что от темы метрополитена уйти не удастся.
В Гуш-Дане проживает 44% населения страны - почти половина. Это более 4 миллионов человек. Фактически он представляет из себя полноценный европейский мегаполис — такой, какие существуют вокруг многих европейских столиц.
Любой израильтянин знает, что перемещаться по Тель-Авиву и вокруг него — это проблема. За последнее десятилетие время, которое проводят в пути тель-авивцы и приезжие, выросло почти в 1,5 раза — на 45%, а в часы пик почти в 2 раза — на 93%. Это в равной мере касается и улиц внутри города, и скоростных трасс вокруг него, по которым движутся, а, вернее сказать, на которых стоят те, кто едет из Иерусалима в Герцлию или из Нетании в Ашдод. Потери от этих пробок составляют уже более 10 миллиардов шекелей в год.
По прогнозу, к 2040 году население Гуш-Дана увеличится более чем на треть, а упомянутые убытки от заторов составят 25 миллиардов шекелей.
Кстати о европейских мегаполисах. В большинстве из них жуткие пробки, от которых также страдали люди 10-15, а где-то и 5 лет назад, почти исчезли. Достичь этого европейцам удалось за счет развития общественного транспорта, необходимым и ключевым элементом которого во всех крупных городах является метрополитен.
В Риме 30% поездок люди осуществляют на общественном транспорте, в Лиссабоне и Мадриде — 41%, в Берлине — 46%, в Лондоне — 47%, в Барселоне — 50%. В Тель-Авиве — 10%. И каждому понятно, почему так велика эта разница — только в Тель-Авиве нет метро. И это при том, что даже в бывшем СССР метрополитен был положен каждому городу, население которого достигало 2 миллионов человек. Двух, а не четырех. Не говоря уже об общем населении страны и о том, что в главном израильском мегаполисе находится каждое второе рабочее место.
Кстати, еще немного о деньгах. На этот раз не о миллиардах, которые имеют отношение ко всем, но одновременно ни к кому персонально. А о живых деньгах в кармане любого гражданина, которые он выигрывает, если в его стране общественный транспорт приобретает должный уровень развития. Этим летом в Германии, где, разумеется, метро есть в любом крупном городе, а не только в Берлине, любой человек, гражданин или приезжий, получил возможность купить месячный проездной на все общественные виды транспорта - не только метро, но автобус, трамвай, внутригородские или междугородние электрички. Цена такого билета на месяц составляет 9 евро, по сегодняшнему курсу это примерно 33 шекеля. Почему прежде всего это стало возможным? Потому что пассажиропоток воистину огромен, а он всегда тем больше, чем большее количество точек назначения достижимо для пассажиров. В сравнительно большой Германии сегодня для общественного транспорта достижима почти любая точка в сколько-нибудь заметных населенных пунктах. В десятки раз меньшем по площади Израиле… что тут говорить, вы сами все знаете.
В 2021 году возникла надежда, что метро, без которого в Израиле уже просто нельзя обойтись, превращается из неопределенной перспективы в конкретную реальность. Став министром финансов, Либерман вернулся к своей идее метро, и проект начал реализовываться. В бюджете на 2021-2022 годы и сопровождающем его законе о хозяйственном регулировании появились соответствующие разделы и, что еще более важно, цифры. В частности, на первый период развития проекта государство выделило 150 миллиардов шекелей инвестиций. При всей огромности этой суммы замечу, что Израиль, находясь на одном из первых мест среди развитых государств по дорожным пробкам, одновременно находится на одном из последних по инвестициям в инфраструктуру. В пересчете на деньги недофинансирование инфраструктуры составляет 250 миллиардов шекелей.
Разумеется, 150 миллиардов шекелей инвестиций — это не только решение главной транспортной проблемы страны на много лет вперед, не только 150 км подземных дорог, вписанных в систему наземных магистралей, не только 109 станций в 24 населенных пунктах. Это также десятки тысяч новых рабочих мест, как, собственно, на строительстве метрополитена, так и на развитии офисной торговой и жилой недвижимости вокруг каждой из станций, а такое развитие многочисленных бизнесов принесет в свою очередь государству минимум десятков миллиардов дополнительных доходов в год.
Увы, роспуск кнессета, состоявшийся утром 30 июня оставил Израиль без нескольких важных законов, в принятии которых были заинтересованы большинство избирателей. Среди них и закон о метро.
Этот законопроект, утвержденный комиссией по реформам под председательством депутата Юлии Малиновской (НДИ), так же, как и ряд других, стал объектом политических манипуляций в стремлении Ликуда и его союзников добиться сиюминутных политических выгод.
Но сейчас главное - это попытаться не дать проекту метро превратиться в еще одно благое начинание, которое пропало в глубоком ущелье, зачастую лежащем между двумя созывами кнессета и, соответственно, двумя кабинетами министров. Речь идет не о перспективах того или иного политика или той или иной партии, а о перспективах развития страны, которых без реализации этого проекта просто не будет. Это развитие остановится, как в фигуральном, так и в буквальном смысле. Остановится вместе со всем, что еще движется на наших дорогах.
Первый метрополитен, как известно, был построен в Лондоне в 1863 году, а назвали его так потому, что Лондон был метрополией, столицей - Англии, Великобритании, всей Британской империи. Возможно, авторы названия полагали, что и столицей мира. О некой единственной столице мира в XXI веке говорить в общем-то не принято, да и претендентов таких нет. Но во множественном числе это словосочетание весьма и весьма распространено. Если мы хотим, чтобы Израиль по-прежнему мог претендовать на позицию одной из мировых столиц, то без метрополитена столицы быть не может, и столицей быть нельзя. Без него в современном мире может быть только провинция.