Компания "Ракевет-Исраэль" разрабатывает проект скоростной железнодорожной трассы, которая соединит крупные израильские города - Тель-Авив, Иерусалим, Хайфу и Беэр-Шеву. К 2040 году планируется пустить поезда, развивающие скорость до 250 км/ч. Во многих странах Европы и Юго-Восточной Азии существуют железнодорожные линии, позволяющие развивать скорость до 300 км/ч. В Израиле верхняя скоростная планка всего 160 км/ч. Однако у этого проекта есть серьезные противники. Зачем нашей маленькой стране скоростные поезда, задаются они вопросом. В пятницу, 29 апреля, об этом пишет издание "Калькалист".
Вместе с тем некоторые высокопоставленные руководители транспортной отрасли, включая представителей компании по обслуживанию автодорог "Нетивей-Аялон", а также самой "Ракевет-Исраэль", выражают сомнение в необходимости скоростных поездов для столь маленькой страны, как Израиль.
По мнению противников проекта, расстояния между израильскими мегаполисами столь незначительны, что пока состав разовьет высокую скорость, ему уже придется тормозить. Скоростные поезда, полагают они, в Израиле просто нерентабельны.
В компании "Ракевет-Исраэль" считают создание скоростных железнодорожных трасс важной составляющей стратегического плана развития на два ближайших десятилетия. Ожидается, что к 2040 году пассажиропоток возрастет до 300 млн человек в год. Граждане будут пользоваться поездами в три раза чаще, чем сегодня, поскольку использование частного транспорта сократится на 10%. Значительно возрастет количество поездок на дальние расстояния (свыше 50 км) - с 10% до 40%. План создания необходимой для скоростных поездов инфраструктуры разрабатывался израильскими и иностранными специалистами в течение трех лет. К работе были привлечены сотрудники министерства транспорта, минфина и компании "Ракевет-Исраэль".
Речь идет о четырех участках скоростной железнодорожной трассы. Северный участок соединит Хайфу и расположенный рядом с Тель-Авивом кибуц Шфаим, где будет построена новая станция и торговый центр. Новые рельсы будут проложены вдоль существующего железнодорожного полотна. На этот участок уже выделены 15 млрд шекелей. Станция Шфаим будет соединена с Тель-Авивом и аэропортом Бен-Гурион с помощью подземного туннеля. Его строительство возложено на компанию "Нетивей-Аялон". Третий участок скоростной железнодорожной трассы соединит международный аэропорт и Беэр-Шеву. Его будет строить "Ракевет-Исраэль". Четвертым скоростным участком разработчики называют линию Бен-Гурион-Иерусалим. Однако на данный момент ничего не известно о планах ее модернизации или строительстве дополнительных рельсов на этом участке железной дороги.
►В лучшем случае 70 км/ч
Сегодня максимально разрешенная скорость на железной дороге – 160 км/ч. Но это в теории. На практике она едва превышает 115 км/ч.
В 2011 году центр исследований и информации кнессета выяснил, что средняя скорость поезда на самой напряженной линии (Нагария-Беэр-Шева) составляет 77 км/ч, а на других - 66-73 км/ч. С тех пор появились новые участки железной дороги, а также электрифицированная линия между Иерусалимом и Герцлией. Но если от столицы до аэропорта поезд развивает скорость до 135 км/ч, то затем она резко подает, поскольку в Тель-Авиве и Герцлии расположены 5 станций, находящихся на близком расстоянии друг от друга.
По европейским стандартам, скоростным поездом считается тот, который едет со скоростью 200 км/ч. Чаще всего такие поезда могут развивать скорость до 250 км/ч. Им требуется совершенно другая инфраструктура. Для создания такой инфраструктуры нужны миллиардные вложения: модернизация железнодорожного полотна, специальные локомотивы и вагоны. Скоростные поезда потребляют намного больше энергии.
Локомотивы и вагоны для скоростных поездов стоят вдвое больше. Это объясняется тем, что они выдерживают огромные нагрузки. Обслуживание таких поездов обходится намного дороже. Кроме того, скоростные составы значительно длиннее, чем те, которые использует "Ракевет Исраэль". А это значит, что потребуется строительство новых платформ.
Еще одна локальная проблема – короткие промежутки между железнодорожными станциями. Остановки скоростного поезда должны находиться друг от друга на расстоянии не менее 50 км, поскольку такому поезду необходимо время для замедления. Расстояния между Хайфой и Тель-Авивом и между Тель-Авивом и Беэр-Шевой – около 90 км. Но если поезд будет останавливаться на промежуточных станциях (таких, как Хадера или Кирьят-Гат), он просто не сможет замедлить скорость.
"Создание инфраструктуры скоростных поездов стоит безумных денег, поэтому необходимо хорошенько подумать, нужно ли это нашей маленькой стране", - отметил один из высокопоставленных противников проекта.
По данным экономического издания "Калькалист", поезд, развивающий скорость до 250 км/ч, сократит время поездки из Хайфы в Тель-Авив с 51 до 25 минут (включая остановку в Хадере). Если он будет ехать со скоростью 200 км/ч, дорога займет полчаса. По мнению же одного из сотрудников министерства транспорта, на практике средняя скорость скоростного поезда будет составлять не более 180 км/ч.
Чтобы сделать скоростные поезда минимально рентабельными, следует полностью отказаться от промежуточных станций. Однако на это вряд ли пойдут по политическим причинам. Главы местных советов и депутаты требуют решения транспортных проблем в населенных пунктах, расположенных вдали от крупных мегаполисов.
Между тем в министерстве транспорта и в "Ракевет-Исраэль" есть немало сторонников этого плана. По мнению одного из сотрудников министерства, для создания скоростной железнодорожной инфрастуктуры есть все основания.
Перевод: Гай Франкович